MINISTRUL TRANSPORTURILOR – Radu BERCEANU A INTRAT ÎN VIZORUL SRI

Un grup de ofiţeri superiori din SRI au pus la dispoziţia redacţiei Exploziv-News un document incendiar, menit să întregească profilul unui alt mare trădător al intereselor României. Numele lui real (aşa cum este trecut în raportul SRI): Arad Bercovici, fiul evreului Haim Bergovici. Numele „de scenă”: Radu Berceanu. Funcţia oficială deţinută în Stat: ministrul Transporturilor şi Infrastructurii. Încă înainte de 1989, pe când era inginer la Fabrica de Avioane din Craiova, Radu Berceanu a intrat în atenţia organelor de informaţii româneşti pentru că, fiind deţinător de secrete, şi-a depăşit atribuţiile de serviciu şi a întreţinut relaţii neoficiale cu unii cetăţeni străini care aveau legături de afaceri cu intreprinderea la care lucra. Totodată, a mai fost semnalat în relaţii apropiate cu generalul Vasile Ionel, cunoscut cu legături în rîndul cadrelor ce aparţineau de spionajul militar sovietic, GRU, care supraveghea, la rândul său, unitatea economică respectivă. De asemenea, fostul comandant al celei mai mari unităţi de gradul zero din sudul României (de la Balta Verde, judeţul Dolj) a descoperit, în timpul loviturii de stat din decembrie 89, că Berceanu era trecut pe toate documentele secrete ale Armatei ca „CI”-st, lucru confirmat, pentru Exploziv-News, şi de fostul şef al Departamentului de Informaţii al Armatei, generalul Francisc Radici. Pe baza ultimelor informaţii din sfera “intelligence”, SUNTEM ÎN MĂSURĂ SĂ ADUCEM NOI PROBE ŞI LĂMURIRI DE ULTIMĂ ORĂ ÎN CAZUL ACTIVITĂŢII DE SPIONAJ ŞI SUBMINARE A ECONOMIEI NAŢIONALE A LUI BERCEANU! Aceste lucruri sunt din nou dovedite de o NOTA SPECIALĂ, pusă azi la dispoziţia redacţiei noastre de către un grup de ofiţeri cu înalte grade în Serviciul Român de Informaţii, cărora le mulţumim pe această cale pentru profesionalism şi promptitudine şi cărora le cer public scuze pentru faptul că, în urmă cu câteva zile, am aruncat o pată neagră pe instituţia la care îţi desfăşoară activitatea.

Aşadar, iată  ce spun aceştia, cu probe, despre întreaga activitate a lui Arad Bercovici, alias Radu Berceanu: „Analiza datelor şi informaţiilor obţinute pun în evidenţă fapte de o gravitate extremă în legatură cu activitatea lui Radu Berceanu, actualul ministru al Transporturilor, fapte care au adus atingere siguranţei naţionale fără ca nimeni pînă în prezent să se sesizeze şi să întreprindă măsurile legale de tragere la răspundere. Specialiştii din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ne-au sesizat că lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate detinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenţă, funcţii bănoase şi afaceri susţinute cu bani publici. Familii întregi s-au lipit pe lângă bugetele de investiţii direcţionate de la „centru” spre mediul privat. Fie că este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR sau beneficii personale ale unor şefi, toate aduc prejudicii bugetului public. Lista intereselor ce graviteaza în jurul Căilor Ferate Române pare fără sfârşit şi pleacă de la vîrful sistemului. În timp ce conducerea Ministerului Transporturilor negociază cu sindicatele disponibilizări şi amânări la plata salariilor, sute de milioane de euro se scurg spre câteva companii care modernizează vagoane de călători fabricate în anii 60, deşi acestea nu mai au mai mult de 10 ani de viaţă. Berceanu pune astfel umărul la întărirea concurenţei private din România printr-o manevră denumită asociere. Astfel, vagoane şi locomotive, care sunt declarate ca fiind în plus pentru CFR Marfă, sunt împinse la înaintare, în ajunul anunţatei privatizări a companiei. Singurele câştigătoare sunt două grupuri private în jurul cărora s-a ţesut un veritabil păienjeniş politic. Privatizarea singurei companii feroviare româneşti profitabile din portofoliul Ministerului Transporturilor, CFR Marfă, mişcare pe care o tot anunţa ministrul de resort de câteva luni, este prefaţată de o serie de manevre suspecte. Concret, o parte însemnată a locomotivelor şi vagoanelor societăţii este înstrăinată prin metoda asocierii companiei publice cu cei doi operatori privaţi ai pieţei, ambii dovedind de-a lungul timpului susţinere politică pînă la vârf: Grup Feroviar Român şi Servtrans Invest SA. Manevrele suspecte sunt menite să mascheze o serie de ilegalităţi şi incompatibilităţi în favoarea unei mâini de afacerişti. Astfel, Ministerul Transporturilor va privatiza CFR Marfă prin licitaţie deschisă, metoda prin care va vinde integral participaţia statului la compania de transport feroviar de marfă. CFR Marfa are un capital social de 205,16 milioane de lei, deţinut integral de stat, prin Ministerul Transporturilor. Compania, specializată în transporturi de marfă pe căile ferate, deţinea, în 2006, circa 90% din piaţa de transport feroviar şi 35%-40% din segmentul general de transport din România. În 2007, CFR Marfă a mai pierdut din poziţia de piaţă în favoarea operatorilor privaţi, piaţă estimată ca fiind un sfert din cerere. În intervalul 2004-2007, Compania deţinută de Ministerul Transporturilor a raportat cifre de afaceri relativ apropiate: 1,85 miliarde de lei în 2004; 1,83 miliarde de lei în 2005; 1,78 miliarde lei în 2006; 1,83 miliarde de lei în 2007; 1,723 miliarde de lei în 2008. Ceea ce frapează este evoluţia profitului: 33,97 milioane de lei în 2004, 23,85 milioane de lei în 2005, 28,94 milioane de lei în 2006 (adica peste 8 milioane de euro) şi numai 4,73 milioane de lei în 2007, pentru ca 2008 să aducă pierderi de circa 170 de milioane. Mai mult, deşi în 2007 cea mai mare cotă de piaţă o deţinea încă CFR Marfă, iar la nivelul cifrei de afaceri anuale, compania de stat avea un avans mai mare de peste şase ori (550 milioane de euro în 2007 – cifra de afaceri a CFR Marfă) faţă de transportatorul privat, respectiv Grup Feroviar Român, acesta din urma a raportat un profit net superior la nivelul lui 2007, respectiv 10 milioane de euro, faţă de circa 1,4 milioane de euro în cazul CFR Marfă. Explicaţia ar putea consta în cele ce urmează: până acum 2 ani compania publică CFR Marfă deţinea aproape monopol asupra acestei activităţi.

Transport feroviar privat pe cârca CFR

În 2007 s-au ridicat din neant doi actori privati: Grampet Grup Feroviar Român şi Servtrans Invest International Railway Systems. Aceste companii private au apărut la începutul mandatului Guvernului Năstase, sub directa îndrumare a ministrului Transporturilor de atunci, Miron Mitrea. Cele două societăţi s-au impus, preluând active şi angajaţi ai CFR Marfă şi adunând în jurul lor societăţi de reparare şi întreţinere a materialului rulant, pe care le-au preluat din portofoliul statului la preţuri derizorii şi nu de multe ori în urma unor proceduri care au ridicat semne de întrebare. A urmat ceea ce se viza din start, adică asocierea. Astfel, în decembrie 2007, CFR Marfă s-a asociat deja cu Grup Feroviar Român, punând la bătaie o parte din vagoanele şi din locomotivele pe care le deţine şi a anunţat că urmează aceeaşi procedură şi cu Servtrans Invest SA. Potrivit directorului CFR Marfă, Liviu Bobar, asocierea s-a  făcut cu scopul „valorificării unui excedent de material rulant. În pregătire, CFR Marfă publicase în noiembrie 2007, pe site-ul propriu, un anunţ cu privire la viitoare asocieri în vederea scoaterii din parcul rece a unui material rulant (vagoane şi locomotive) excedentar. O lună mai târziu, CFR Marfă a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducând la apariţia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiinţată firma este deţinută de Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă, CFR Marfă SA, Grup Feroviar Român (GFR), Raiffeisen Bank SA şi două persoane fizice Vasile Didila si Viorel Negruţ. Cooptarea băncii în aceasta afacere nu este întâmplătoare, Raiffeisen fiind semnalată şi în afacerile PSD pe filiera fostului director al bancii Ionut Costea, cumnatul lui Mircea Geoana. CFR Marfă a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane şi cu 100 de locomotive, ceilalţi doi parteneri trebuind să asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social al Rolling Stock Company SA declarat la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului este de 100 milioane de euro, aportul societăţii publice fiind de 45 milioane de euro. Această evaluare a celor 6.400 de vagoane şi 100 de locomotive dovedeşte că ele au fost înscrise în capitalul societăţii născute din această asociere la preţ de fier vechi, ceea ce reprezintă numai una dintre nereguli. În primul rând, CFR Marfă nu avea calitatea de a face asocieri. Societatea de stat s-a născut în 1998 prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate. Când compania-mamut de stat a fost împărţită, au apărut 5 societăţi, printre care şi Societatea de Administrare Active Feroviare SAAF SA. Aceasta din urmă este instrumentul prin care Ministerul Transportului ar fi putut recurge la valorificarea activelor de care CFR Marfă nu ar mai fi avut nevoie. SAAF a fost înfiinţată exclusiv cu acest scop. În articolul 6 al Hotărârii de Guvern nr. 582/1998, prin care s-a înfiinţat CFR Marfă, se arată că, în vederea atingerii scopului său, ea are dreptul să se asocieze, cu „excepţia societăţilor comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române. În condiţiile din 1998, când firmele private de profil existau doar la nivel de intenţie, legislativul a limitat libertatea CFR Marfă de a se asocia. Deci, dacă Ministerul Transporturilor ar fi decis valorificarea unui surplus de vagoane şi locomotive, atunci SAAF ar fi trebuit să fie implicată. Operaţiunile circumscrise asocierilor CFR Marfă ar fi trebuit să se facă transparent. Astfel, s-ar fi impus publicarea intenţiei societăţii de a se implica într-o asociere şi oferirea de date cât mai complete cu privire la întreaga operaţiune, evidenţiindu-se clar cu ce participa statul în societatea nou-înfiinţată. CFR Marfă, de fapt Societatea de Administrare Active Feroviare, trebuia să publice anunţuri în vederea primirii unor oferte de asociere, inclusiv în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (Monitorul Oficial al UE), atât pentru că suntem stat membru, cât şi din cauza valorii mari a participării societăţii de stat. Nu trebuie uitat că mai multe companii internaţionale s-au arătat interesate de privatizarea CFR Marfă şi, evident, acestea ar fi fost de asemenea interesate de o astfel de asociere. Nu în ultimul rând, asocierea ar fi trebuit decisă în urma unei licitaţii sau măcar a unei selecţii de oferte. În schimb, pe când nici nu se uscase bine cerneala pe documentele de înfiinţare a societăţii Rolling Stock Company, conducerea CFR Marfă a decis deja asocierea cu un alt operator privat (concurent pe piaţă): Servtrans Invest SA, acelaşi operator care fusese dat ca viitor asociat încă din noiembrie 2007.

Berceanu – şase firme

Seria de neconcordanţe şi “ciudăţenii” continuă cu Ordinul ministrului Transportului nr. 756 din 2007, care a fost indicat de către Liviu Bobar ca actul care ar fi stat la baza procedurii de asociere a CFR Marfă cu GFR. De fapt, Ordinul 756/2007 nu are nici o legătură cu această asociere, ci face referire la numirea unei comisii în vederea unei licitaţii publice. Despre cei doi asociaţi ai CFR Marfă, Grupul Feroviar Român (GFR) – Grampet şi Servtrans Invest – International Railway Systems, favoriţi pentru afaceri cu banii publici, oricine ar fi la putere, se cunosc o serie de lucruri cât se poate de relevante. Cele două societăţi au apărut cam în acelaşi timp, în prima parte a mandatului lui Miron Mitrea ca ministru al Transporturilor (2001-2002). Au fost preluate de Berceanu, de fapt el i le-a recomandat lui Mitrea. Ambele au început să funcţioneze primind serioase dovezi de „deschidere” din partea societăţii concurente CFR Marfă: vagoane şi locomotive la preţuri foarte mici, concesiuni de căi ferate şi de rute, dublate ulterior de favorizarea la achiziţia de societăti cu activităţi conexe. International Railway Systems, firmă cu sediul în Luxemburg, deţinută de Cristian Burci, are, pe lângă Servtrans Invest SA, şi alte companii care acţionează în domeniu: MEVA SA Drobeta-Turnu Severin, Romvag Caracal, specializate în construcţia, repararea şi modernizarea vagoanelor. Lor li se adaugă şi Severnav, tot din Drobeta-Turnu Severin. Burci, un apropiat al PSD, a devenit celebru pentru contractele cu statul (n.r. – vezi scandalul bidonării a cca. 6 milioane de dolari către Prima TV prin postul tv constănţean MTC -deţinut de ministerul Transporturilor- bani care au provenit de la CFR Marfă, CFR Călători şi Administraţia Porturilor Maritime Constanţa ), multe dintre ele semnate chiar cu societăţile din portofoliul ministrului Berceanu. Şi structura Grampet SA este una asemănătoare: un operator de cale ferată, Grup Feroviar Român (GFR), societăţi de întreţinere a materialului rulant: REMAR SA Paşcani şi REVA SA Simeria, precum şi alte câteva firme cu activitate conexă. Grampet SA este o adunătură de societăţi roind în jurul a doi cetăţeni: Vasile Didila şi Gruia Stoica. Aceştia sunt originari din Toflea, judeţul Galaţi, localitate cunoscută drept capitala neoficială a romilor din România. De altfel, la Toflea îşi au sediul multe societăţi deţinute de ei. Este cunoscut ca debutul în afaceri al celor doi, Didila şi Gruia, l-a reprezentat comerţul de fier vechi. Cei doi sunt consideraţi mogulii locali din Toflea, o comună unde palatele cu turnuleţe sunt evaluate (chiar şi cele mai modeste) la preţuri comparative cu cele plătite de Didila şi Gruia pentru câte o societate de stat dintre cele care fac acum parte din grupul Grampet. De exemplu, REMAR SA a fost achiziţionată de Grampet SA cu mai puţin de 700.000 de euro, iar ministerul a şters toate datoriile intreprinderii. Iată cum funcţionează lucrurile după asociere. Un exemplu îl reprezintă un contract de reparaţii încheiat în ianuarie anul acesta de Rolling Stock SA pentru 1.075 de vagoane. Partea cea mai consistentă a contractului, în valoare de un milion de euro, a ajuns la Reva Simeria, adică o firmă din grupul Grampet, acelaşi din care face parte şi GFR. De asemenea, tot la începutul anului 2009, au fost semnate două contracte de închiriere cu Bulgarian Railways LTD şi Train Hungary, două societaţi care fac şi ele parte din grupul Grampet. Practic, materialul rulant al CFR Marfă a fost folosit pentru creşterea cifrei de afaceri a Reva Simeria şi apoi extinderea cotei de piaţă a grupului Grampet, care are acum cu ce să intre pe piaţa externă de transport feroviar de marfă. În plus, Raiffeisen a ieşit între timp din afacere, astfel că GFR a ajuns să deţină 51% din acţiunile Rolling Stock, iar CFR restul. Urmarea logică a acestor acţiuni o reprezintă nişte măriri de capital succesive care vor aduce statul român în poziţia de actionar minoritar în afacere, pentru ca în final să renunţe complet la acţiunile deţinute. De altfel, Adrian Andon – asociat cu BERCEANU în 6 firme! – şi care este nimeni altul decât directorul de exploatare al GFR, a anunţat deja că firma în conducerea căreia se află este interesată de preluarea integrală a CFR Marfă la preconizata privatizare”.

Arad Bercovici – spionaj pentru israelieni

Cadrele SRI mai spun că „după lovitura de stat din decembrie 1989, lui Radu Berceanu i s-au deschis toate căile posibile pentru a-şi dezvolta şi consolida relaţiile externe neprincipiale stabilite înainte. În haosul creat şi în absenţa unui control din partea organului de contraspionaj românesc, acesta, devenit ministru, a acţionat nestingherit, aducând nu numai mari prejudicii statului român, ci şi atingere securităţii ţării”. De altfel, reamintim cititorilor că, într-un raport al SRI din 1995, fostul director al institutiei, Virgil Măgureanu, afirma foarte clar: „am adus dovezi despre acţiuni de spionaj industrial la Avioane Craiova. Concret, este vorba despre vânzarea proiectului secret al unui avion militar firmei din Israel, IAI LAHAV. Suspiciunile noastre au condus la Radu Berceanu”. Informaţiile respective se refereau la faptul că Radu Berceanu ar fi contribuit încă din anul 1993 la scoaterea din ţară a prototipului avionului de lupta IAR 109 SWIFT de către firma IAI LAHAV. În urma presiunilor pe care Berceanu le-ar fi făcut, reprezentanţii fabricii de la Craiova au semnat un precontract dezavantajos cu firma IAI privind colaborarea pentru producerea în serie a avionului SWIFT în uzinele IAI. Numai că, specialiştii români au constatat că evreii dezvoltasera un alt prototip de avion israelian, care avea structura identică cu cea a prototipului românesc. În cele din urmă, parteneriatul nu a mai continuat, dar informaţiile obţinute în acest caz arătau că Radu Berceanu ar fi încasat un „comision” de 6 milioane de dolari”.

Rambursare de TVA inexistent – 707 milioane lei vechi

Ofiţerii SRI ne-au mai pus la dispoziţie un alt raport, în care se spune că  „Cea mai importantă afacere pe care Radu Berceanu a pus-o la punct la vremea respectivă a fost cea cu companiile străine Bombardier, Alstom şi Siemens prin AVI SRL, o societate înfiinţată în 1994 şi al cărei profit a crescut de 20 de ori la scurt timp după  ce acesta a ajuns ministrul Industriei şi Comerţului. La înfiinţare, societatea avea un capital social de 100.000 de lei, repartizat între Radu Berceanu şi Adriean Videanu. Ulterior, după ieşirea din firmă a lui Videanu şi după mai multe majorări de capital, acesta a ajuns la 5 miliarde de lei vechi. Firma are ca obiect principal de activitate producţia de obiecte din metal, mase plastice, răşini sintetice armate cu fibra de sticlă, după proiecte proprii sau alte proiecte, şi este angrenată în afaceri cu companii de stat româneşti (Metrorex şi CFR) aflate în subordinea directă a ministerului condus de Radu Berceanu. În urma contractelor derulate în ultimii 7 ani cu societăţile menţionate, AVI SRL a încasat peste 700 milioane de euro. În minister este cunoscut faptul că pentru majoritatea contractelor nu s-a făcut licitaţie, ci acestea au fost atribuite prin selecţii de oferte. O altă afacere scandaloasă marca Radu Berceanu a fost şi aşa-numita „Afacerea China”, demarată în 1999 pe vremea când Radu Berceanu era ministru al Industriilor şi derulată prin intermediul SC Nedarom SRL Craiova, al cărei unic acţionar şi administrator este un oarecare Ioan Daniel Nedelcut. Acesta ocupă, însă, şi funcţia de administrator al SC AVI SRL Craiova, unde acţionar majoritar este Radu Berceanu împreună cu soţia sa, Mihaela Marinela. Concret, SC Nedarom” Craiova a înfiinţat în 1999, în Asia, o societate mixtă româno-chineză, denumită „Botou Golden Horse Fruit Brandy” Co Ltd, asigurând un aport de capital, în bani şi în natură, estimat la 1,1 milioane de dolari. Mai exact, este vorba despre o fabrică de alcool, pentru care s-ar fi cumpărat un utilaj în valoare de 769.000 de dolari şi s-ar fi cheltuit 40.000 de dolari pentru asistenţa tehnică şi 240.000 de dolari pentru know how, la care s-a adăugat un aport în numerar de 50.000 de dolari. Tranzacţiile au fost autorizate de Banca Naţională a României prin avizul nr. F343065/ 02.07.1999, autorizaţia nr. 5572/08.07.1999. La verificarea efectuată de Autoritatea Naţională de Control, condusă la vremea respectivă de Ionel Blănculescu, a reieşit, însă, că sumele de bani nu ar fi fost virate către China. Din actele prezentate nu s-a făcut dovada încasărilor valutare aferente exporturilor de utilaje tehnologice (conform DVE nr. 22821/16.07.1999 si DIV nr. 290022/16.07.1999). Societatea nu a înregistrat în evidenţele contabile venituri aferente investiţiei efectuate în China. Din datele şi actele prezentate se constată că societatea nu a virat suma de 50.000 de dolari, reprezentând aportul în numerar, la constituirea societăţii mixte româno-chineze. Nu s-a prezentat nici un document justificativ în acest sens, iar în bilanţul contabil aferent anilor 1999-2000 nu figurează această sumă. Conform notei explicative date de conducerea societăţii, această sumă nu a fost virată. Societatea nu a prezentat la controlul efectuat statutul şi actul constitutiv al societăţii mixte româno-chineze. Societatea nu a făcut dovada repatrierii valutei aferente exportului sau veniturilor realizate în China. Garda Financiara – Secţia Bucureşti a constatat că sunt întrunite elementele constitutive ale infracţiunilor de fals şi uz de fals – se menţionează în Nota privind activitatea desfăşurată de societăţi comerciale la care, direct sau indirect, este implicat Radu Berceanu, întocmită de ANC. Mai mult decât atât, SC Nedarom SRL Craiova, controlată de ministrul Radu Berceanu prin intermediul lui Ioan Daniel Nedelcuţ, a încasat şi TVA aferentă aşa-zisei investiţii din China. Rambursarea de TVA, în cuantum de 707 milioane de lei vechi, a fost efectuată în anul 2000 de către Direcţia de Finanţe Dolj, prin Ordinul de Plată nr. 683/ 14.12.2000. Iniţial, finanţiştii doljeni respinseseră cererea de rambursare TVA depusă de SC Nedarom SA, dar au revenit asupra deciziei, în urma unor obiecţiuni scrise, depuse de către reprezentanţii societăţii. Tot pe linia afacerilor dubioase care au adus atingere siguranţei naţionale se numără şi SC Sun Oil SRL. Funcţia de ministru al Industriilor pe care o ocupa la începutul afacerii respective i-a adus lui Radu Berceanu o mulţime de beneficii, cuantificate de acesta în sume importante de bani.

Ruse, Albu şi Berceanu – 200.000 USD şpagă

Începând din 1999 au apărut informaţii despre o înşelăciune de sute de miliarde de lei. Societatea Sun Oil Company era controlată de Roxana Manolache, Liviu Niţă, Boris Golovin şi Cristian Petrea, ultimul fiind unul dintre nepoţii senatorului PD Nicolae Alexandru. Firma Sun Oil a fost înfiinţată, de fapt, de Liviu Niţă împreuna cu liderul PD Prahova, Corneliu Ruse. Obiectul de activitate al firmei era intermedierea în comerţul cu combustibili, minerale şi produse chimice pentru industrie. Principalul furnizor al firmei, Rafinăria Petrobrazi, se afla în subordinea SNP Petrom, societate aparţinând de Ministerul Industriilor, condus atunci de Radu Berceanu, şi livra mari cantităţi de benzină afaceriştilor PD-işti de combustibil. Niţă le-a declarat procurorilor că, în perioada martie – iunie 1999, pentru a-şi consolida afacerea, le-a dat lui Corneliu Ruse, Gheorghe Albu şi Radu Berceanu 200.000 de dolari la sediile PD din Ploieşti şi Bucuresti. Liviu Niţă a fost găsit vinovat în acest dosar şi a fost condamnat la 2 ani de închisoare. Pentru Radu Berceanu, Gheorghe Albu şi Corneliu Ruse, cauza a fost disjunsă. Pe lângă Liviu Niţă, a mai fost condamnat şi Ioan Marius Crăciunescu, care dezvăluie astăzi că în intervalul 2000-2003 a orchestrat o evaziune în comerţul cu produse petroliere de peste 43 de mii miliarde de lei vechi, de care a beneficiat şi personajul central al materialului de faţă. Neoficial, la toate acestea se adaugă  şi acţiunile deţinute la societatea Jiul SA Craiova şi evaluate la minimum 12,5 milioane de euro, aceasta în condiţiile în care se dovedeşte că Radu Berceanu a preluat deja, direct sau prin interpuşi, 51% din acţiunile lanţului hotelier. Deşi a recunoscut că a cumpărat acţiuni la Jiul SA, acesta nu le-a trecut în declaraţia sa de avere”.

Concluzii

Zbuciumul ministrului Radu Berceanu nu se opreşte aici. El continuă să gândească în sens negativ pentru România, acţiunile sale astfel concepute fiind de natură să prejudicieze grav interesele statului în perioada următoare. Acesta pune în prezent la cale privatizarea Companiei CFR Marfă, dar nu oricum, ci prin falimentare, astfel încât cei care o vor cumpăra să dea cât mai puţini bani. Cum se poate explica altfel faptul că, dintr-o companie aflată pe profit cu numai 2 ani în urmă, aceasta a ajuns să intre în colaps, pentru ca în prezent să nu mai aibă nici bani de salarii? Acest lucru nu este posibil decât cu sprijinul factorului decizional aflat în vârful piramidei, respectiv Radu Berceanu. Informaţiile existente aduc în atenţie faptul că ministrul respectiv acţionează cu buna-ştiinţă pentru falimentarea companiei şi împingera ei spre un operator privat care contribuie în acest fel la punga partidului sau a sa personală. Felul în care a anunţat privatizarea companiei, fără să încerce, nici măcar de faţadă, redresarea economică a acesteia, a ridicat deja mari semne de întrebare în legătură cu onestitatea operaţiunii în sine. Procesul de privatizare a companiei maghiare similare celei româneşti, MAV Cargo, se pare ca l-ar fi încurajat pe ministru să reia tema privatizării. Trebuie spus că, în urma unor suspiciuni de corupţie, autorităţile maghiare au demarat deja o amplă ancheta cu privire la această privatizare, iar Comisia Europeană a luat şi ea la puricat tranzacţia. Specialiştii din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii apreciază că lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societăţilor de căi ferate deţinute de stat stimulează clanurile-căpuşă, care îşi împart, prin influenţă, funcţii bănoase şi afaceri susţinute cu bani publici. Familii întregi s-au lipit pe lângă bugetele de investiţii direcţionate de la centru spre mediul privat. Fie că este vorba de companii ale rudelor celor care activează în CFR, sau beneficii personale ale unor şefi, toate aduc prejudicii bugetului public.

Simona Fica – www.exploziv-news.ro

Titlul şi Intertitlurile aparţin redacţiei Flagrant